始建於1940年代的石八線仍在使用，圖為石八線延伸段，可直通至八所港卸礦用。 梁振君 攝
老式蒸汽機車緩緩駛出石碌車站。（資料圖片）
新西環鐵路示意圖。蘇曉杰 攝
西部，海南最早擁有鐵路的地方。西部鐵路，海南最老的鐵路。
位於西部重鎮東方市的海南鐵路博物館裡，每一個老舊的蒸汽機車，每一根斑駁的鐵軌，都仿佛在無言地訴說著海南西部老鐵路的艱辛歲月。它曾經由中國人設想，卻在日本人的掠奪中開端。它曾在開發寶島的熱情中容光煥發，卻在緩慢的步伐中落伍於時代的節奏。
半個多世紀的歷史，充滿汗水和淚水，屈辱與光榮。
一灣淺淺的海峽，讓它多年在全國的鐵路中自成一統。海南的獨特環境，造就它別樣的風情。
穿越山林與村庄，它孤獨而倔強，熱情而沉重。
11年前，粵海鐵路開通，讓它不再獨守孤島。如今，西環高鐵已箭在弦上。這一次，它將重歸時代前列。
在海南西環高鐵建設的序幕拉開之際，讓我們回眸歷史，不忘夢想與記憶，凝聚信心與力量。
為掠奪資源日軍修建
海南首條輕便軌鐵路
東方市濱海北路5年來一直未對外開放的海南鐵路博物館，無聲記錄著海南鐵路自1930年代以來的發展歷史。
日本侵略者自1931年“九一八事變”侵吞我國東北后，全面挑起侵華戰爭，於1938年10月下旬佔領武漢、廣州后，因軍力不足轉入了對華持久戰。
彼時，為了切斷國際物資援華的重要通道———越南、緬甸通道，日軍決定佔領海南島，把它作為對華南航空作戰及封鎖作戰基地。
鐵路博物館主任楊永才說，對於海南島，日軍此前就探得這是一座天然資源寶庫，而在實施入侵海南計劃之前，日軍僅在台灣設有航空作戰基地。
基於海南島的戰略重要性，1939年2月10日凌晨，日本陸軍少將飯田祥二郎率領的日軍台灣混成旅團主力，在海軍艦艇和空軍飛機的掩護下，趁著濃濃的夜色，在澄邁灣東北角天尾村發動登陸作戰，海上日軍遭到了秀英炮台中國軍隊的還擊。中午時分，秀英炮台被日機炸毀，日軍登陸。
日本侵略者后抽調橫須賀特別陸戰隊860人，吳港特別陸戰隊730人、佐世保特別陸戰隊860人與各艦船人員編成的的聯合陸戰部隊共約3000人，於2月13日午夜橫越瓊州海峽，繞過海南島西側，於2月14日拂曉登陸南端三亞港，佔領三亞、榆林、崖縣，而后，陸、海軍南北對進，佔領海南島，開始了統治海島長達6年之久的黑暗歲月。
人員和力量到位后，1939年7月，日本侵略軍佔領崖縣，隨即派出了大量地質技術人員進行勘測。日軍隨軍地質勘探人員率先發現了崖縣田獨鐵礦，立即組織開採，首度修建了由田獨至河口10公裡軌距為610毫米的輕便軌鐵路，這，便是海南鐵路發展歷史上第一條輕便鐵路，目的隻有一個，掠奪。
1941年1月，日軍開始在昌江石碌和東方八所間進行勘測，在昌江縣石碌嶺上發現了大型鐵礦，礦體裸露在外，易採掘。1941年日窒素肥料株式會社海南事務所成立，同年12月改名為海南興業株式會社，由欠保田豐擔任社長，負責投資開發海南石碌鐵礦。
當時，日本軍國政府要求石八線早日建成投產運礦，經日鐵道省和軍部磋商，決定作為戰時突擊工程，建成石八線。
石八線於1942年3月草草完成鋪軌，3月23日便有從石碌開出的第一列試運礦車抵達八所。石八線也是海南島第一條干線鐵路，長約52公裡，日本人從勘測到通車用了不到1年時間。
海南鐵路成為
日軍“輸血”動脈
“筑建石八線的同時，日本侵略軍出於軍事戰略考慮，企圖把海南島建成為‘南進’基地，實施長期佔領，日本軍部商議，決定修建榆林至北黎鐵路，使榆林日本海軍基地與北黎駐軍司令部及所在的榆林（安游）、三亞、八所等重要港口得以連接起來，並與石八鐵路接通。全長187.9公裡。”東方市史志辦主任黃成為該段歷史細致查閱史料。
事情並未按照日軍美妙設想的進行，太平洋戰爭的爆發，日軍海上交通受阻，部分橋梁材料無法按期運到，為了急求修通，日軍后來又改為架設木便橋，其他工程也紛紛草率了事。
1943年3月，榆林至北黎本線及三亞、汐冗支線基本完工，並在北黎與石八線接軌。鐵路，成為日軍掠奪資源為本國“輸血”的動脈。
“日本還為此制定了信心磅礡的‘三期掠奪計劃’。”東方市檔案局局長吳清朗說，按照計劃，第一期從1939年2月到1940年6月，計劃開採鐵礦30萬噸。由於隻採用了簡單的機械設備，大量的工作都靠人工作業，結果隻挖出了17萬噸礦石。第二期從1940年6月至1941年9月，計劃出產礦石60萬噸，產量隻完成了計劃總數的56%。第三期從1942年至1943年3月，因太平洋戰爭爆發，日本經濟衰竭亟待補充，為此加緊了對田獨鐵礦的掠奪。按照日本人的計劃，他們將增加到年產120萬噸。可是事與願違，內外交困之際他們實際完成了計劃數的76.5%。
5年的時間裡，日本侵略者從掠奪鐵礦中獲取了巨額利益。據收集到的數字統計：田獨鐵礦從1939年動工，1940年投產到1944年5年時間裡，共開採優質鐵礦石269萬噸，掠運回國268.8萬噸。石碌鐵礦從1939年動工到1945年日本戰敗投降的6年時間裡，運走優質鐵礦石69.45萬噸，到1944年因盟軍飛機封鎖海域，礦石無法運出才不得不停產。而在開採石碌礦山過程中，日軍瘋狂抓丁野蠻生產，對海南島的人力資源和對被其強迫服務的勞工的殘害令人發指。
民國期間政府無力
環島鐵路終未成行
日本人看到了海南島的巨大資源而修筑鐵路，那麼同時期的國民政府，在海南鐵路發展歷史進程中扮演什麼角色？
一直關注海南鐵路發展歷史的鐵路博物館副主任楊進生表示，其實，早在清末，就曾有人提議修建鐵路，但直至民國時期才有稍許動作。
民國25年（1936年）12月2日，民國政府中央經濟委員會常委宋子文，與廣東省軍政要員余漢謀、陳策等政府官員一行抵瓊，專門考察海南島的交通建設和港口，提出了修建環島鐵路的設想。
宋子文返京后，在商議重新修筑浙贛鐵道時，就打算利用浙贛鐵路抽下來的舊軌移作環瓊鐵道使用。民國26年（1937年），民國政府鐵道部派人來瓊勘察，訂立了瓊崖建設計劃大綱，經勘測決定先修筑東岸線，起點從臨高縣的馬裊港經過澄邁、瓊山，抵達海口，再出文昌，經加積、陵水而至榆林，全長361公裡。另一條從西岸線經過福山、和舍到那大，全長67.2公裡，統稱環島鐵路。
遺憾的是，彼時政府的腐敗無能，帝國主義列強的掠奪，日帝國主義的侵華戰爭，使中國遭受深重災難，覆巢之下無完卵的海南鐵路的發展則更舉步維艱。抗日戰爭爆發，修建海南鐵路的計劃被無限期擱置下來，瓊崖鐵路工程局尚未正式挂牌，即已煙消雲逝。
1945年日本投降后，海南鐵路由民國政府派員接收。因石八線原屬礦山的專用線，民國政府決定由經濟部派員接收，但榆北線由交通部指令粵漢鐵路派員來接收。國民政府官員接收后，對鐵路運輸設備也缺乏管理和維修保養，這使得原已破損設備達到了更為嚴重的破損狀態，石八線處於停運。八所至三亞線路枕木也腐朽嚴重，達到9萬多根。“當時，因礦山生產停頓，沿線人口稀少，並且周邊也沒有其他廠礦，來往客貨運輸非常冷淡，加上機車用煤短缺，礦山3至5天才開行一趟列車。”楊永才說。
1946年9月，海南遭遇兩次強台風襲擊，引起鐵路沿線山洪暴發，多處地段路基被沖毀，全線16座橋涵被沖壞，17座橋墩被洪水沖垮，鋼梁倒落江中，石八線鐵路再度全線中斷。
11月，國民政府交通部指令粵漢鐵路局負責修復海南西環線毀壞路段，並為此成立了海南鐵路修復工程處，工程擬分三期施工。第一期榆林（三亞）至崖州（崖城）﹔第二期崖州至佛羅﹔第三期佛羅至北黎。
1947年4月，為加快恢復工程進度，工程處又擴大機構，設立榆林、黃流、北黎三個工程總段，下設7個分段同時展開施工。5月又遇台風，路基數處被沖壞。3個月后勉強修復了榆林———三亞———黃流路段。期間，很多橋梁架設的枕木排架，使用扣軌梁臨時通車﹔線路枕木原計劃補充9萬根，但實際也隻草草補充了3萬根。
在這樣的條件下，粵漢鐵路局無力負擔海南鐵路繼續修復的工程任務，未完工的情況下草率宣稱完工，以應付通車。
1948年8月23日至9月3日，海南西部又先后兩次遭台風襲擊，使得海南西環鐵路路基、軌道、橋涵、房屋及通訊設施遭到嚴重損毀。同在這個時刻，國民政府面臨崩潰，對此無力顧及，至此，海南西環鐵路完全癱瘓。（記者 杜穎 蘇慶明 高智）
