劉貢
日據海南期間，行駛在三亞公路上的日本軍車。（資料圖片）
日軍侵瓊期間，海口、瓊山、文昌之間的道路並未貫通，日本軍車過河仍需船隻浮渡。（資料圖片）
經歷了大革命的洗禮，廣東全省（包括今天的海南）的風氣有所改變，統治者具有了一定進步性，認為必須進行一些改革和建設，復蘇和發展經濟。
於是，從民國初年至1939年日軍侵瓊之前，海南島的公路亦在時建時停、斷斷續續中修建了起來。其中不乏刺激性政策和開創性辦法，海南道路的修筑成果斐然，也由此促進了海南島當時的運輸業和商貿業。
然而，全島風風火火的筑路並沒有帶來經濟復蘇的高期望值，即使破壞公路以阻止日本入侵，最終還是被他們修復后將海南島的資源運出了島外。民國公路史就這樣悲劇地結束了。
“不管質量，隻管速度”的筑路標准
盡管海南島已經有了公路，然而走在路上依然雨天一身泥，晴天一身土，但總比靠人畜走路強，於是民國十七年（1928年），南區善后公署成立，其以路政為治安根本，因此“更規劃路線，嚴限各縣，過期建興，督飾不稍鬆懈”。
民國《海南島志》稱：“善后公署於開筑鄉道，利用保甲組織。屬於何甲者，即由何甲負責興筑。其路線由縣勘明，繪圖呈核.一經核定，即令縣限期飭團，督同該管甲長，召集甲內住民從事開筑。一面由縣派員，會同團董監視工程。各甲以責任所在，亦踴躍應征，故各縣鄉道發展極速。”
商民合辦的道路，由於利益關系，進度也是迅速。據《廣東省公路交通史》（上篇）記載：“這些筑路公司投資修筑的路線，大都是縣境范圍內的短途線，一般是二三十公裡左右，多是縣道和鄉道，也有省道干線中的一段。筑路公司為了更快地獲取利潤，回收成本，在取得承筑權后，立刻抓緊施工……加上工程標准低，因陋就簡，一條路線很快完成通車。”
到《海南島志》成書的1929年，“鄉道路線，更支脈分歧，縱橫交錯。每鄉市村落間有互相聯貫路線，絡繹不斷”，全島路線約6000余裡，已通車的共2800余裡，約佔（當時）全國已建成公路的二十分之一。
當時對路面寬度亦有規定：省道30尺以上，150尺以下﹔縣道24尺以上，30尺以下﹔鄉道16尺以上，24尺以下。《海南經濟史研究》（陳光良著）提到，僅“文昌一縣，公路之密，猶如蛛網，小鄉村亦有公路可達，為廣東全省之冠。”
民國陳獻榮在《瓊崖》一書中對當時的路基、橋梁以及涵洞做了描述：路基寬度以24尺為准，路基材料隨地而異﹔橋梁寬度以18尺為准，預載重量至小限度為15噸，材料大部分用鋼筋士民土建造，設備伸縮縫以免受氣溫變動影響﹔坡地嶺地都有涵洞，以流瀉地面上的雨水或流通田中的水量。
因當時急功近利，陳銘樞《海南島志》記載：惟各屬車路，多就原有地形略事挖開，或稍大率遷就自然地勢，而得石甚艱，不鋪路面。以此之故，或凹凸不平，或任意彎曲，其坡度曲線，往往不合公路筑造法則。淫雨則泥濘沒輪，風晴則揚沙迷目，以致車身、汽油，損耗太甚。坐客感受顛簸之苦、此其缺也。
換句話說，當時的公路狀況太差，既耗車，又費油，汽車報廢率極高。
“此路是我開，留下買路柴”的收費標准
為了修路公路，民國政府開明地選擇了開放各條融資渠道，官辦的給經費，公辦的可自備車輛營業，民辦的以土地議價入股，商辦的集資組建公司……各種形式，靈活變通，隻要能把路修好，一定期限內歸誰無所謂。
《海南島公路汽車運輸史》（1984年手刻版）編寫組成員韓俊元、姚倫茂分析，當時海南省道、縣道和鄉道的修建規模之所以如此巨大，其主要原因是國民政府採取的這些政策較為合理。如規定：商民投資筑路，根據情況分為給予20年以上至30年以下之專利權﹔規定路租收取標准、運價標准，以及省道、縣道、鄉道的路面寬度﹔規定路線經過的土地，如屬公有，概免給價收用，如屬民有，則按價收購，發給股票﹔規定路線兩旁十裡內居住的男丁，年在18歲以上至50歲以下者，均須參加筑路4天，每天工值4毫，除按日發給飯金1毫半外，所余工值換發股票1元。
這些規定對當時投資筑路的商民來說，是相當有誘惑性的：一是可以獲得一定年限的專利權﹔二是收用土地無需現金﹔三是路基土方可以征調民工半義務勞動。這種政策既能減輕筑路投資的負擔，筑成之后又能獨佔利益。因此，一時間（特別是1928年以后）各地商民紛紛組織筑路公司和行車公司，形成了一股修路熱潮。
以至於到1933年陳獻榮編《瓊崖》一書時，“瓊崖公路的發達，初到瓊地的人莫不驚訝……各種機關的創設，允有隔世的觀感！公路的已成者，康庄的有之，復線的有之，縱貫的有之，孔道的有之，真可謂路的網呵！”
陳獻榮又接著感慨：“無論官、縣、市、私人開的公路，一律都要通過費的。在每一段公路的兩頭，都有設一間房室或茅屋，並有隔著一條鉛線，鉛線上挂著有幅白布，車到這裡時要先給通過費，然后才准駛過。”陳獻榮算了一下，以每天600余輛汽車計算，路款每月收入一二萬元。用“此路是我開，要想從此過，留下買路柴”再貼切不過了。
“路通財通”到“路通財失”的悲劇時代
遙想上個世紀二三十年代，瓊島人民坐在改造的汽車上，搖搖晃晃，一路顛簸。那改造過的車因天氣炎熱，拆掉了封閉性的車體，僅有頂棚、護欄，近乎四輪馬車。
1937年5月，一封“全國經濟委員會秘書處致實業部公函稿”中提到，“查瓊崖全島公路，已筑成環島省道及各縣縣道，共約三千余公裡，惟所成縣道幾大多偏集於該島東北部……為鞏固全島國防，普遍發展地方經濟起見，計劃完成全島省道之全線交通﹔增筑島南腹部各縣間聯絡公路，以開發黎地，及腹部重要產區與出口海港之聯絡﹔將內地政治商業中心區域及原料產地，與海岸鐵道線及出口海港直接聯絡……”
林日舉的《海南史》中，對此后日本帝國主義對海南島的掠奪進行了描述。首先把鐵礦作為掠奪重點，因此一開始就要投資鐵路、港口、橋梁、公路等基礎設施建設﹔其次掠奪農、林、牧、漁業資源﹔再次投資工業生產進行掠奪﹔最后壟斷貿易與金融。
因此，在日本侵瓊期間，雖然道路、橋梁、港口、電站等基礎設施建設較快，但海南人民賴以生存的資源物產大量損失和減少，生態環境遭到嚴重破壞。而交通的壟斷，又使瓊島各方面與世隔絕，社會經濟急劇倒退。
司徒尚紀的《海南島歷史上土地開發研究》一書中提到，海南的特殊地位和資源成為鴉片戰爭后外國侵略者窺見和角逐對象，特別是日寇以殺雞取卵方式造成海南近代開發史上的空前浩劫。即便有愛國華僑和民族資本的努力，但本島開發已不可能產生根本轉變，海南經濟凋敝，滿目瘡痍。
研究海南近代公路史的結論是，隻有和平年代才有“路通財通”的美景，當戰火硝煙彌漫全島時，“路通”隻會令“財失”得更快。海南環島公路，從側面折射了一個悲劇時代。
海南交通史話·民國公路
遙想上個世紀二三十年代，瓊島人民坐在改造的汽車上，搖搖晃晃，一路顛簸。那改造過的車因天氣炎熱，拆掉了封閉性的車體，僅有頂棚、護欄，近乎四輪馬車。
從民國初年至1939年日軍侵瓊之前，海南島的公路在時建時停、斷斷續續中修建了起來，其中不乏刺激性政策和開創性辦法，海南道路的修筑成果斐然，也由此促進了海南島當時的運輸業和商貿業。
