上圖為粵漢鐵路首次車抵達武昌徐家棚車站。鐵路員工留影紀念。（資料照片）
上圖為粵漢鐵路燕塘橋遺址。（資料照片）
夏日，記者又一次來到京廣線上南嶺段。這條鐵路早已經過了復線、高鐵的更新換代，硝煙已經散去，但列車的呼嘯聲仿佛把我們帶到了70多年前的時光。
在中國近代史上，“1936年”，對於修了40年的粵漢鐵路來說，意義非凡——全線貫通﹔相對於整個抗日戰爭來說，更是特殊的一年。當年，這裡，火車冒著黑煙，拖著沉重的車廂，南來北往，將兵員、物資送到前線的同時，也將逃難的民眾、內遷的工廠和學校送往西南。粵漢鐵路成了戰時生命線。
現代戰爭就是交通戰
現代戰爭史表明：現代戰爭就是交通的戰爭。
日本對華的侵略和掠奪，主要是沿鐵路擴展和延伸的。日軍炸死張作霖后，繼任者張學良來個“東北易幟”，將與日本的“鐵路交涉”無限期擱置起來。日本迫不及待制造事變，一周內佔領了東北30多座城市和12條鐵路，繼而佔領了整個東北。后來，在日軍所制造的“七七”事變等一系列行動中，鐵路是其中重要元素。
作為反侵略者，中國人同樣得爭奪鐵路。“兵馬未動，糧草先行”的祖訓在耳，“行”就得有路，現代戰爭“行”在鐵路上很快捷。有了鐵路，“在交通方面可得到運輸給養補充之順利，在軍事政治方面，則一線之得失則有領土之存亡。”於是，就有了“百團大戰”中的破路戰，有了傳奇的鐵道游擊隊。
以“空”換“時”的筋絡
從1931年“九一八”事變開始，日本在中國大地不斷挑起事端，燃起戰火。
嚴峻的事實讓中國決策層明白：日本滅亡中國之心已經鐵定，對日備戰勢在必然。備戰要務之一，1935年7月，南京政府高層提出：“對倭應以長江以北與平漢路以西地區為主要線，以洛陽、襄樊、荊宜、常德為最后之線，而以川黔陝三省為中心，甘滇為后方。”
為此，1936年南京政府提出“鐵路5年計劃”，擬定至1941年內興建鐵路8500公裡。在這個計劃中，湖南定位於大后方，境內修路任務是：打通粵漢線（株韶線）、整理浙贛線（萍株段），新修湘黔、湘桂線。因為，湖南是溝通東北、華北、華東戰場與大西南的交通要道，是重要的國防運輸線，湖南的特產銻、鎢等又是國防的重要物資。
建設大后方，以遼闊的國土構筑強大的戰略縱深，與日軍打持久戰——“以空間換時間”。鐵路是這一戰略的筋絡。於是，就有了湖南境內的鐵路修建潮。
修了40年終於全線貫通
這一戰略，最先實施、與湖南省最緊密的是粵漢鐵路株（洲）韶（關）段。
粵漢鐵路，說來話長，到此時這條路已修了30多年了。它於1900年7月動工，至1903年8月僅建成49公裡的廣州至三水支線。1911年，完成長沙至株洲段。1916年6月，完成廣州至韶關段。1918年9月，完成武昌至長沙段。可就是株洲到韶關段420公裡這塊“硬骨頭”沒有啃下來。
粵漢鐵路（全線）成為一個“胡子工程”，是因為除了政治、經濟的原因外，還有個工程難度問題。從湘南到粵北得過南嶺，這裡峰連峰，水連水，要通路得打串串隧道，要架座座大橋。美國人曾設計過，英國人曾設計過，都因為工程浩大，難度很大而讓圖紙束之高閣。
要打大仗了，貫通粵漢全線，打造強勁的鋼鐵運輸筋絡已刻不容緩，而且必須在規定的時間裡建成。這一點，1933年被任命為粵漢鐵路局局長的湖南人陳毓英心裡更為明白。
他上任伊始，就成立了株韶段工程局，委任著名工程師凌鴻勛為工程局長。
凌鴻勛接任后，親自主持路線方案的選擇。經過反復測量比較，決定採用金雞嶺坪石線（現在修成的路線），將原來由英國人勘測需建的70多座隧道減為16座，最低越嶺埡口的標高，也比兩洞灣低18.3米，而且地點就在兩洞灣西南僅4公裡的廖家灣，這就為提前一年多完成修建任務奠定了基礎。其時因越嶺公路未修通，施工運料十分困難，而線路要五次跨過白沙水，凌鴻勛於是決定就地取材，在同一時間修筑五座石拱橋，其跨徑各為40米，屬當時國內最長的，號稱五大拱橋，聞名全國。
1936年4月28日，株韶段比計劃提前15個月建成，修了40年的粵漢鐵路終於全線貫通。這是一條繼詹天佑之后，第二條由中國工程師自行設計和施工的重要干線，受到中外人士的一致贊揚。
最多時18萬工人筑路
“南嶺多瘴氣，瘟疫流行，常有工人病斃。”最初的幾個洞口被打通時，“南北一通，氣流振蕩，隧道內工人紛紛倒地，有人暈死……”這是陳毓英在自傳中對攻堅南嶺時的記載。
陳毓英祖父陳士杰，曾任浙江、山東巡撫。陳毓英深受祖父看重。祖父生前有言這個孫子長大后必須出國留學，科技報國。當時，“修鐵路”和“去德國”是最時髦的，陳毓英去了德國學鐵路工程。在攻堅南嶺時，陳毓英一方面親臨前線督促，將在德國學習的修路技術加以運用，另一方面又多次與外方談判籌款。由於他有留德背景，能夠運用英語斡旋，極大地幫助了修路資金的籌措。
陳毓英在自傳中寫道：因為“包工迭升困難，設備短缺，又遇癘病水災，工人不服水土，有時死亡。但筑路員工有增無減，最多時每天總保持18萬的出工人數，終於促成提前完成任務。”
這是一個修路民工后代的回憶：修這條鐵路時，他的太爺爺就曾搖著舵槳，將筑路的鋼材、修橋的水泥，從廣東運到白沙河碼頭。“鐵路經過的地方崇山峻嶺多，小時候聽爺爺講，最多時有十來萬工人筑路，不少人累死、病死在這條路上。”
真可謂“一顆道釘一滴血”！
軍運民運都很忙
全線貫通后的粵漢鐵路成為抗戰初期中國重要的陸上通道之一，當時中國軍隊80%的補給靠這條路北運。它與廣（州）九（龍）鐵路相接，成了一條直通香港的國際通道。中國從國外購買的全部輕重武器、彈藥、器材由香港進口后，再由這條鐵路運往東南戰場。據記載：從“七七”事變到廣州失陷的15個月中，這條鐵路共運送部隊200余萬人、軍用物資70余萬噸。行車最密時，全線列車達140列，成為名副其實的抗戰大動脈。正因為如此，日軍飛機對該路進行狂轟濫炸，平均每日達5次之多。
1937年8月1日，全面抗戰爆發不到一個月，國民政府在鄭州組建鐵道運輸司令部，不久又遷至武漢，武漢淪陷后又遷至衡陽，移動的落點都是粵漢線上。在武漢會戰中，國民黨出動14個集團軍，129個師，約110萬人，如此龐大的軍員運輸和軍需物資供應，全都靠粵漢鐵路。
除了軍運，還有民運。這是一位工廠搬遷人的回憶：當年青島四方機器廠是全國第二大鐵路設備制造廠，1937年9月中旬南京國民政府下令：“四方機器廠必須搬遷到株洲去！”因為，當時浙贛、粵漢鐵路相繼通車，湘黔鐵路開始興筑。這種情況下，在長江以南地區急需有一家較具規模的工廠，制造機車車輛及配件兼修理。於是，選定粵漢與浙贛兩鐵路的交叉點株洲興建新廠。10月上旬，3列火車將這個廠的機器設備，沿粵漢線南下，送到了株洲。
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鋼鐵動脈過湖南
1936年4月28日，株韶鐵路建成通車，粵漢鐵路全線貫通﹔
1937年6月，湘黔鐵路開工興筑﹔
1938年9月27日，湘桂鐵路正式通車﹔
1938年12月8日，湘黔鐵路湘潭至婁底鎮通車（但1939年3月25日，這段鐵路奉令開始拆除，將軌道材料及橋梁機件作興筑黔桂鐵路之用）。
至此，“經過三年努力，繼粵漢鐵路全線貫通后，（湖南境內）又修建了湘黔鐵路、湘桂鐵路，並使湘省鐵路與浙贛鐵路接軌，完成了三大鐵路在湖南交軌。”（記者 文熱心 通訊員 顏石敦）
