血脈之城

　　抗戰時期的川江水運。

　　抗戰時期的滇緬公路運輸。本組圖片均為本報資料圖片

　　●西北公路全線貫通后，運輸第一批軍用物資的汽車行駛了24個晝夜才抵達目的地。

　　●老弱婦孺組成的筑路大軍，挖出全長959.4公裡的滇緬公路，從開工到通車僅用了9個月。

　　●無數挑夫用一根扁擔兩條繩索，硬是把一批又一批的物資運到了前線。

　　交通之重，足以左右戰局。

　　1937年“七七事變”后，中國沿海幾乎所有重要的工商業城市和港口都相繼落入日軍之手。

　　這不僅威脅著中國本來就十分孱弱的國防工業，還堵死了國際上援助中國的海上通道。

　　失去交通線，孤立無援的中國很可能一步步走向滅亡。

　　生死存亡的緊要關頭，中國西北、西南開辟出國際援華物資的運輸通道，並與以戰時首都重慶為中心的大后方交通運輸網相連接，讓物資源源不斷運往抗日前線。

　　然而，修建和守衛這些運輸通道甚為悲愴，可說是用血肉之軀筑成的“抗戰生命線”。

　　西北公路：抗戰初期生命線

　　在大西北，有一條海拔1500米-3000米的盤山路，夏季白天氣溫高達50℃-60℃，冬季氣溫低至零下30℃以下。

　　即便如此，仍有無數從當時蘇聯來的卡車行駛在這條路上，而大西北的人民也組織了各種運輸隊來回奔忙，他們都有同樣的目的——將蘇聯援華物資運抵中國，支援前線抗戰。

　　這條路叫西北公路，它是中國全面抗戰初期一條十分重要的生命線。

　　1937年“七七事變”以后，蘇聯迅速向中國伸出了援助之手。為了解決物資運輸的問題，國民政府請求蘇聯幫助共同修建一條西北公路。

　　西北公路從蘇聯境內的薩雷奧澤克起，經霍爾果斯入中國境，通往迪化（今烏魯木齊），至終點蘭州，全程2925公裡，其中在蘇聯境內230公裡，中國境內2695公裡。

　　由於條件非常艱苦，西北公路全線貫通后，運輸第一批軍用物資的汽車行駛了24個晝夜才抵達目的地。

　　這些援華物資中不僅有各種武器、彈藥，還有飛機。隻不過飛機被拆分成不同部件，機翼、尾翼、螺旋槳、備用零件等裝在汽車車廂裡，機身則架在車廂上。物資從蘭州通過公路、水路等轉運到重慶。

　　盡管蘇聯還幫助中國實現了阿拉木圖至蘭州的運輸航線，但陸路運輸一直是西北援華路線的主要方式。

　　“這條援華路線前后持續4年多，是中國全面抗戰初期的一條生命線。”中國抗戰大后方研究協同創新中心研究人員蔡斐表示。

　　時任南京國民政府顧問、后任“飛虎隊”司令的陳納德談到這條公路時曾說：“雖然這條公路的開辟未大肆宣揚，但實際上從這條路運抵中國的戰時物資，卻遠遠超過赫赫有名的滇緬路所輸入數量。”

　　滇緬公路：20萬老弱婦孺用鋤頭挖出

　　1937年底，滇緬公路沿線近30個縣的20萬各族勞工被征集到筑路現場。他們大部分都是老人、婦女和孩子，自帶口糧、炊具、衣被和筑路工具。

　　這大概是當時世界上最奇特的筑路大軍。著名記者蕭乾曾寫道：“禿瘡腦袋上梳著辮子的，赤背戴草笠的，頭上包巾、頸下拖著葫蘆形癭瘤的……老到七八十，小到六七歲，沒牙的老媼，花褲腿的閨女都上陣了。”

　　由於缺乏先進的機械設備，他們隻能用鋤頭等簡易工具挖出這條80%的路段都處於崇山峻嶺的公路。

　　沒有炸藥，他們便用自制的火藥替代﹔沒有水泥，他們隻得燒制石灰和粘土使用﹔土石方全靠鋤頭挖，畚箕是最重要的運輸工具。

　　1938年8月31日，滇緬公路從昆明至畹町全長959.4公裡的路段建成通車，從開工到通車僅用了9個月，震驚了世界，誰也沒想到這群老弱婦孺竟打通了一條生命線！

　　滇緬公路全面建成通車后，西連緬甸仰光港，由仰光出海可通往世界各地，東接滇黔、川滇等多條公路，連接戰時首都重慶。

　　1940年6月滇越鐵路被封閉后，滇緬公路一度是我國唯一的出海通道。太平洋戰爭爆發后，日軍切斷了滇緬公路。

　　此后，中美又共同開辟了著名的“駝峰航線”來代替滇緬公路，繼續為中國運輸物資。

　　“‘駝峰航線’西起印度阿薩姆邦，橫跨喜馬拉雅山脈，東至雲南昆明和四川成都。”重慶圖書館研究員王志昆說，“駝峰航線”上的大部分運輸機都飛往昆明，運送武器、汽油等大宗物資，部分醫療藥品等急需緊俏物資則被運往成都，再轉運至重慶及各地抗日前線。

　　他表示，在滇緬公路重新打通以及中印公路（史迪威公路）通車之前，“駝峰航線”都是援華物資進入中國的唯一通道。

　　1945年1月24日，中印公路通車。據不完全統計，中印公路從動工到通車共犧牲3萬多人。

　　“開辟滇緬公路、‘駝峰航線’及中印公路代價很慘烈，但其組成的西南運輸大通道對於支撐中國抗戰物資運輸以及大后方的經濟供應發揮了關鍵作用。”王志昆稱。

　　水陸空聯運：戰時交通的一個創造

　　在奧斯卡獲獎紀錄片《苦干》中，出現過一個海棠溪車站的畫面，一輛貨運卡車經過，道路兩旁站了不少人，看上去一派繁忙的景象。

　　當年，海棠溪碼頭緊挨著車站，是重慶最早實現車船銜接的地方。這裡還曾是川黔公路的“零公裡”。從這裡出發，在綦江雷神店與川湘公路交匯后，繼續南下進入貴州境內，在滇黔交界的勝境關進入雲南連接滇緬公路。

　　實際上，抗戰期間，重慶是大后方交通運輸網的中心，國民政府推行的水陸空聯運事業，是戰時交通的一個創造。

　　1937年，行政院頒布《修正川陝滇黔湘五省公路聯運辦法》，全面擴展省際聯運，建立了以重慶為中心的西南、西北與中南地區的長途汽車運輸線。

　　1940年，重慶成立長途汽車商業同業公會，當時行駛在西南、西北的長途汽車達2000輛以上。

　　1943年，重慶成為大后方公路運輸網的中心，陸續開通了至廣元、寶雞、蘭州，以及川鄂、川湘公路的客貨聯運。1944年又開辦了重慶至迪化的客車聯運。

　　此外，為滿足戰爭的需要，國民政府還開辟了一條以重慶為中心，比較經濟的川湘、川陝水陸聯運線，使西南、西北交通線連成一片，以實現陝棉、川鹽、湘米和其他重要戰略物資的交流。

　　抗戰期間，原本落后的以人力、畜力為主的驛運業重新興旺起來。到1942年，以重慶為中心的長達五萬公裡的全國驛運網初步建成。

　　那時，在山高路遠的艱難條件下，無數挑夫用一根扁擔兩條繩索，靠人力肩挑的方式，硬是把一批又一批的物資運到了前線。

　　重慶市檔案館資料顯示，抗戰期間，從1940年9月至1944年底，四年之中全國驛運干線共運送貨物124.98萬噸，相當於1938至1944年七年中公路貨運的總量。

　　驛運對於加強戰時運輸、彌補運輸之不足、克服國際封鎖、供應前方軍品、轉運國內物資、調劑后方供需等，都發揮了重大的作用。（記者 張亦筑 實習生 王靜）