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铁道兵赴越南修建道路纪实

孙 国

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铁道兵赴越南修建道路纪实

  (《党史博览》授权中国共产党新闻网独家发布,请勿转载)

  1965年,为了扩大越南战争,美国直接参战,把战火从越南南方烧到了北方。他们派出大量飞机对越南道路实施反复轰炸。在美军的轰炸下,越南的交通运输随时都有中断的危险。在此情况下,应越南政府的请求,中国政府派出人员帮助越南抢修、抢建铁路、公路,支援越南人民的抗美救国战争。

  1965年4月14日,解放军总参谋部下达命令,派出以铁道兵学院副院长龙桂林为首的铁道防勘组到越南,对河内至老街、安员至太原、河内至友谊关3条铁路进行了实地勘察并提出了抢修维护所需要的兵力。根据勘察情况,4月18日,总参谋部组建了中国人民志愿工程队,进入越南担负修建道路的任务。不久,根据形势需要,铁道兵奉命以第二师和第十三师为主,先后组成了援越工程部队第一支队和第六支队。

  ■第一支队主要负责铁路修建

  第一支队保障的铁路管区,原有铁路不能迂回,而且轨距窄,标准低,通行能力小,难以保障战时运输。为了改善战时网络,争取主动,保障战时运输畅通,第一支队决定抢在敌人大规模轰炸升级之前,以大部兵力,担负16个协议项目的路网改造工程。

  新建了联络线路

  新建了克夫至曲荣段准轨铁路。这段铁路系一级干线,在曲荣与曲荣至刘舍的原有专用线相接,连成克太线,全长55公里。为适应战时需要,在设计施工中,线路走向选择了比较隐蔽的地带,并设置了有利于机车待避的4条隧道。1965年10月全线开工,1966年12月25日提前建成通车。后来又在克夫、安员、刘舍、东英等枢纽大站各新建联络线一条,构成了四站的迂回线。新建联络线5条,延长56公里。克太线建成后,河内以北铁路即联结成网,一旦河友线克夫以南到河内的水网地带受阻,即可绕道通行,从而取得战略上的主动权。

  改造原有线路

  按河内以北铁路规划方案,部队对原有的北线和中线铁路,因陋就简地进行技术改造,增建运输设备,提高运输能力,使之能够适应越南抗美救国战争和战后经济建设的需要。

  改轨。主要有克夫至友谊关改混合轨;安员至克夫,先改准轨,后改混合轨,共改建363公里。中方工程技术人员反复研究后,决定采取在通行米轨车辆基础上按准轨铁路轨距,增加一条轨的办法进行施工。这既可以保证运输不中断,又能使改轨工作得以顺利进行。这项任务要求急、难度大。担任改轨工程的第一支队第六、九团,利用通车间隙,逐段集中突击。在高温灼热、阴雨连绵、敌机不断袭击的情况下,他们坚持作业,工程一再提前。经过努力,只用了不到半年的时间,克友段于1965年12月23日提前完成任务。接着,第二期、第三期改轨工程相继开始。第二期改轨工程于1967年6月完工,第三期改轨工程于1969年3月完工。改轨后的河友线,年运量由146万吨提高到280万吨。

  改线。对受地形限制,标准过低的路段分两步进行改造,先改为混合轨,维持通车,后正式改线,提高运能。主要有两项工程:一是梅花段改线,新建正线8公里,解决了圻罗桥难以加固以及谅山车站受地形限制难以发展的问题,并使之成为战时谅山咽喉的迂回线。二是同(模)本(施)段改线,新建正线23公里,车站一座,使北线在必要时,可以绕过同模至本施地段,提高了通行能力,这一段还可以利用隧道待避列车。

  新建。在改轨的同时,新建了克夫、安员北、古螺和曲荣换装站和三龙、中野、普安、良山站,解决了米、准轨换装和提高运输能力的需要。另外,新建了同模机务段和良山车辆段,使河内以北通向中国的主要干线得到彻底改造,线路质量明显提高。从中国广西凭祥起运的援越物资,不用换装即可直达河内,既有力地保障了战时运输,也满足了战后发展经济的需要。

  建设战备工程

  第一支队管区内江河密布,河内至北江跨越溪河、泸河、嘎罗河等水域,有不少桥梁。这些桥一般长150米左右,跨度近40米。最长的是红河上的龙边大桥,长1681米,跨度100多米。红河在此段平时深10多米,雨季时更深,洪峰时水位达20多米。龙边大桥为公路铁路两用桥,为了战时需要,桥上都架设有通信线、电力线和输水管道。这座桥对运输保障极为重要。

  为了利于保障运输畅通,中越两国政府协议,在改造路网中,还安排了73项战备工程任务,其中铁路战备59项,通信工程14项。为加快工程进度,第一支队在改轨、新建的同时,抽调兵力,投入到重点桥梁的加固和便线桥的抢建工程。对河宽水深难以修建正式桥梁的地方,抢建了轮渡线或简易桥。对龙边大桥,修建了两套高、中、低水位的轮渡线和一座简易桥。与此同时,还完成了桥梁加固、加支点及预做工程10项。在此基础上,抢修车站迂回线15项,近25公里;隧道迂回线2项,5公里;机车待避线及卸货线等工程7项,延长3公里。59项铁路战备工程,总计延长100公里。

  这些战备工程的完成,使重点桥梁、车站,能有多桥(渡)、多线实施保障,一旦遭到破坏,可互相迂回,即使同时遭到破坏,抢修工作也可根据实际情况有所选择,便于运输保障。

  ■第六支队主要负责公路修建

  8、10、12号三条公路位于越南西北地区的老街、莱州两省境内,是越南西北地区的重要公路干线,也是沟通越南北方边远地区与内地联系,加强中越、越老(挝)陆上交通的重要通道。第六支队主要担负了这三条公路的修建任务。

  三条公路中,8、10号公路为第一期工程,12号公路为第二期工程。按照总的要求,施工按先通车后完善,由东向西,逐步伸展,分期分段,集中突击的原则展开。整个施工过程,大体分为三个阶段:第一阶段,1965年11月至1966年8月,基本建成8号公路,并使10号公路达到初步通车,同时做好12号公路的施工准备。第二阶段,1966年8月至1967年2月,建成交付8号公路,力争10号公路基本通车,12号公路莱州以北展开重点施工,莱州以南初步通车。第三阶段,1967年2月至1968年底,全支队集中兵力投入到12号公路的施工,争取早日竣工交付。全部工程预计3年完成。

  8号公路,由老街至孟康。线路从老街的谷柳桥起,穿越老街市区,沿南溪河东行,经板菲,过板楼、扣周等村镇,长48公里。根据战争需要,要在这条公路原有的基础上进行扩建。这里施工条件复杂,环境异常艰苦。这条公路由第六十一团负责施工。当地气候炎热多雨,官兵们晴天一身汗,雨天一身泥,奋战在施工现场。为了加快进度,部队将人员分成29个分队,大家互相竞赛,昼夜轮班突击。1966年12月12日,这段工程比原计划提前近3个月交付使用。这条道路全线共完成土石85万立方米,修建桥梁5座、延长145米,涵洞174座、延长1860米,防护工程2775米,铺设路面30万平方米,取得了入越抢建公路的首场胜利。

  10号公路,由老街至巴丹。线路从老街的谷柳桥西头起,经沙巴、占墩,穿越黄连山,再经莱州省的平卢、放丁至巴丹与12号公路相连接,全长155公里,是贯穿老街、莱州两省的重要战略公路。这条公路既有新建也有改建,以新建为主。线路经过的黄连山两头低中间高,地质地貌非常复杂。公路要在崇山峻岭中穿行,任务极其艰巨。

  为便于道路保障和兵力部署,工程以11号公路接线点平卢为中心,分为东、西两段设计施工。老街至平卢为东段,这一段道路长76公里;巴丹至平卢为西段,长79公里。担负这条公路抢修任务的主要有第六十二、六十四团和民工第四十大队。在施工后期,第六十一团、三一四团部分官兵也参加了施工。按照中越两国规定的时间,155公里长的10号公路提前完成。全线共完成路基土石278万立方米,修建桥梁21座、延长502米,涵洞577座、延长6332米,防护工程土石近3万立方米,铺设路面97万平方米。

  12号公路,起自中越边境的板南贡,沿南那河南下至巴索,经由10号公路的巴索至巴丹段15公里后,再沿莱州、蒙登、那漂、蒙奔、奠边府等城镇,至越老边界的西庄山口止,全长232公里,沿线多为亚高山地。公路还跨越南索、黑水、南墨、南云、南努阿5条江河,地形复杂,桥梁、涵洞较多,工程任务艰巨,这也是第六支队修建的3条公路中最长的一条。第六支队的官兵克服多种困难,争分夺秒,于1968年5月21日,提前7个月完成12号公路的修建任务,交付越南使用。这条公路完成路基土石635万立方米,修建桥梁39座、延长1062米,涵洞675座、延长7318米。

  ■保障道路畅通和对空作战

  面对美军的狂轰滥炸,第一支队官兵认真分析了形势,妥善部署兵力,把抢修、抢建、改造工作结合起来,同美军进行周旋,做到了随炸随修,保证了铁路运输不中断。

  敌机间歇轰炸阶段,破坏程度较轻。第一支队官兵根据原有铁路不成网、轨距窄、路况差、运输能力弱的特点,在重点抓好随炸随修,保证运输畅通的前提下,抓紧进行路网改造,抢建迂回线,对旧线路进行改造,对重要的江桥修建便线便桥、轮渡码头。同时,积极加强桥梁、车站的防护措施,进行抢修预施工。

  敌机持续轰炸阶段,根据各线地位、作用和敌机轰炸强度,相应调整部署。

  敌机轮番轰炸阶段,以抢修为主,按确保北线畅通,保证中线迂回,力争西线通车的原则进行部署。在此期间,在主要干线北线167公里长的地段上部署了12个营,平均每公里73人,特别是克夫至河内69公里的重点地段,平均每公里111人,每座重点大桥、枢纽站地段都有一个千人左右的营实施保障。中线和西线各部署了5个营。

  由于兵力部署得当,粉碎了敌人轰炸的图谋。

  在实施抢修过程中,第一支队为保证及时圆满完成抢修任务,加强培训各类技术骨干,提高他们在战争环境下的抢修能力。在1967年和1968年两年间,部队共举办了67期培训班,轮训干部2138人次,举办了各种专业培训班近200期,参加培训人员近7000人。通过培训,大家掌握了铁路的各种维修技术,提高了维修速度和质量,保障了战时铁路的运行。

  1967年8月11日,龙边大桥被美军炸毁。一名外国专家看了被炸的桥梁后,当时就断言,这座桥没有三个月的时间无法修好。面对严峻的形势,抢修大桥的任务交给了第十团一营。一营在保证简易铁路、轮渡通行的同时,在第六团一营协同下,同越南军民并肩战斗,克服了重重困难,只用18天就完成了大桥的修复。这一结果出乎所有人的预料,受到了越南党和政府的高度赞扬。

  随着战争的持续,抢修的任务越来越重,第一支队的官兵迎着困难,及时把敌人轰炸的桥梁修好。第一支队自1965年9月20日首次抢修北线宋化大桥开始到1969年2月13日修复西线盛纪大桥止,先后修复被敌机轰炸和洪水破坏的铁路桥梁、车站等近3500处,延长370公里,完成土石73万立方米。广大指战员舍生忘死,用鲜血和生命筑成了打不乱炸不断的钢铁运输线。

  在反轰炸中,北线自1965年9月至1968年3月,全线通车831天,占总天数的85%;太东线全线通车342天,占总天数的75%;西线从1965年12月至1968年3月,全线通车596天,占总天数的70%,保证了列车的正常运行。特别是主要干线北线,由于保持了较高的通车日,因而有效地保证了援越抗美物资的运输,有力地支援了越南人民的抗美救国斗争。

  为了适应援越抗美抢修任务的需要,第一、六支队在入越前,均组建了对空防护分队,支队、各团成立了高射机枪连,各营成立了高射机枪排。入越后,各营高射机枪排相继扩编为高射机枪连。1967年,铁道兵又先后调3个高射机枪连配属第一支队执行对空防护作战任务。

  1965年10月5日,敌机多批次袭击第一支队驻郁陇的指挥部。在此情况下,高射机枪连利用敌机轰炸俯冲的机会迅速开火,在密集的火力下,1架敌机中弹坠毁,4架敌机被击伤。

  12月20日,敌人派出了大批轰炸机对第一支队驻地和所修道路进行轰炸,来势凶猛。在这种情况下,修路官兵没有惊慌,而是沉着应战,利用一切机会打击敌机。在这次反轰炸中,全支队官兵利用各种武器,先后击落敌机16架,击伤27架,俘虏飞行员2名。

  经过几次对空作战,部队逐步探索出一些行之有效的对空作战经验,提出“宁肯常备千日,也不疏忽一时”,“宁肯空跑阵地百次,也不延误一次战机”,做到“三打三不打”(在有效射程内开火,打近不打远,打主攻不打佯攻,打低空不打高空)和“三多打三少打”(多打迎头不打追尾,多打威胁大的少打威胁小的,多打短点射少打长点射)。

  援越期间,第一、六支队高射机枪部队共对空射击作战720次,击落敌机149架,击伤敌机191架,俘获飞行员8名。对空作战的胜利,为保证战时铁路、公路抢修抢建任务的完成作出了贡献。

  援越期间,第一、六支队共有2个营2个连受到中央军委的嘉奖;65个单位荣立集体二等功,660个单位荣立集体三等功;12人荣立一等功,91人荣立二等功,13215人荣立三等功。同时,在这场残酷的斗争中,有不少同志献出了生命。他们用鲜血和生命为中越友谊谱写了新的篇章。■

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来源:人民网-中国共产党新闻网
(责编:孙琳、王新玲)
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