刘贡
日据海南期间，行驶在三亚公路上的日本军车。（资料图片）
日军侵琼期间，海口、琼山、文昌之间的道路并未贯通，日本军车过河仍需船只浮渡。（资料图片）
经历了大革命的洗礼，广东全省（包括今天的海南）的风气有所改变，统治者具有了一定进步性，认为必须进行一些改革和建设，复苏和发展经济。
于是，从民国初年至1939年日军侵琼之前，海南岛的公路亦在时建时停、断断续续中修建了起来。其中不乏刺激性政策和开创性办法，海南道路的修筑成果斐然，也由此促进了海南岛当时的运输业和商贸业。
然而，全岛风风火火的筑路并没有带来经济复苏的高期望值，即使破坏公路以阻止日本入侵，最终还是被他们修复后将海南岛的资源运出了岛外。民国公路史就这样悲剧地结束了。
“不管质量，只管速度”的筑路标准
尽管海南岛已经有了公路，然而走在路上依然雨天一身泥，晴天一身土，但总比靠人畜走路强，于是民国十七年（1928年），南区善后公署成立，其以路政为治安根本，因此“更规划路线，严限各县，过期建兴，督饰不稍松懈”。
民国《海南岛志》称：“善后公署于开筑乡道，利用保甲组织。属于何甲者，即由何甲负责兴筑。其路线由县勘明，绘图呈核.一经核定，即令县限期饬团，督同该管甲长，召集甲内住民从事开筑。一面由县派员，会同团董监视工程。各甲以责任所在，亦踊跃应征，故各县乡道发展极速。”
商民合办的道路，由于利益关系，进度也是迅速。据《广东省公路交通史》（上篇）记载：“这些筑路公司投资修筑的路线，大都是县境范围内的短途线，一般是二三十公里左右，多是县道和乡道，也有省道干线中的一段。筑路公司为了更快地获取利润，回收成本，在取得承筑权后，立刻抓紧施工……加上工程标准低，因陋就简，一条路线很快完成通车。”
到《海南岛志》成书的1929年，“乡道路线，更支脉分歧，纵横交错。每乡市村落间有互相联贯路线，络绎不断”，全岛路线约6000余里，已通车的共2800余里，约占（当时）全国已建成公路的二十分之一。
当时对路面宽度亦有规定：省道30尺以上，150尺以下；县道24尺以上，30尺以下；乡道16尺以上，24尺以下。《海南经济史研究》（陈光良著）提到，仅“文昌一县，公路之密，犹如蛛网，小乡村亦有公路可达，为广东全省之冠。”
民国陈献荣在《琼崖》一书中对当时的路基、桥梁以及涵洞做了描述：路基宽度以24尺为准，路基材料随地而异；桥梁宽度以18尺为准，预载重量至小限度为15吨，材料大部分用钢筋士民土建造，设备伸缩缝以免受气温变动影响；坡地岭地都有涵洞，以流泻地面上的雨水或流通田中的水量。
因当时急功近利，陈铭枢《海南岛志》记载：惟各属车路，多就原有地形略事挖开，或稍大率迁就自然地势，而得石甚艰，不铺路面。以此之故，或凹凸不平，或任意弯曲，其坡度曲线，往往不合公路筑造法则。淫雨则泥泞没轮，风晴则扬沙迷目，以致车身、汽油，损耗太甚。坐客感受颠簸之苦、此其缺也。
换句话说，当时的公路状况太差，既耗车，又费油，汽车报废率极高。
“此路是我开，留下买路柴”的收费标准
为了修路公路，民国政府开明地选择了开放各条融资渠道，官办的给经费，公办的可自备车辆营业，民办的以土地议价入股，商办的集资组建公司……各种形式，灵活变通，只要能把路修好，一定期限内归谁无所谓。
《海南岛公路汽车运输史》（1984年手刻版）编写组成员韩俊元、姚伦茂分析，当时海南省道、县道和乡道的修建规模之所以如此巨大，其主要原因是国民政府采取的这些政策较为合理。如规定：商民投资筑路，根据情况分为给予20年以上至30年以下之专利权；规定路租收取标准、运价标准，以及省道、县道、乡道的路面宽度；规定路线经过的土地，如属公有，概免给价收用，如属民有，则按价收购，发给股票；规定路线两旁十里内居住的男丁，年在18岁以上至50岁以下者，均须参加筑路4天，每天工值4毫，除按日发给饭金1毫半外，所余工值换发股票1元。
这些规定对当时投资筑路的商民来说，是相当有诱惑性的：一是可以获得一定年限的专利权；二是收用土地无需现金；三是路基土方可以征调民工半义务劳动。这种政策既能减轻筑路投资的负担，筑成之后又能独占利益。因此，一时间（特别是1928年以后）各地商民纷纷组织筑路公司和行车公司，形成了一股修路热潮。
以至于到1933年陈献荣编《琼崖》一书时，“琼崖公路的发达，初到琼地的人莫不惊讶……各种机关的创设，允有隔世的观感！公路的已成者，康庄的有之，复线的有之，纵贯的有之，孔道的有之，真可谓路的网呵！”
陈献荣又接着感慨：“无论官、县、市、私人开的公路，一律都要通过费的。在每一段公路的两头，都有设一间房室或茅屋，并有隔着一条铅线，铅线上挂着有幅白布，车到这里时要先给通过费，然后才准驶过。”陈献荣算了一下，以每天600余辆汽车计算，路款每月收入一二万元。用“此路是我开，要想从此过，留下买路柴”再贴切不过了。
“路通财通”到“路通财失”的悲剧时代
遥想上个世纪二三十年代，琼岛人民坐在改造的汽车上，摇摇晃晃，一路颠簸。那改造过的车因天气炎热，拆掉了封闭性的车体，仅有顶棚、护栏，近乎四轮马车。
1937年5月，一封“全国经济委员会秘书处致实业部公函稿”中提到，“查琼崖全岛公路，已筑成环岛省道及各县县道，共约三千余公里，惟所成县道几大多偏集于该岛东北部……为巩固全岛国防，普遍发展地方经济起见，计划完成全岛省道之全线交通；增筑岛南腹部各县间联络公路，以开发黎地，及腹部重要产区与出口海港之联络；将内地政治商业中心区域及原料产地，与海岸铁道线及出口海港直接联络……”
林日举的《海南史》中，对此后日本帝国主义对海南岛的掠夺进行了描述。首先把铁矿作为掠夺重点，因此一开始就要投资铁路、港口、桥梁、公路等基础设施建设；其次掠夺农、林、牧、渔业资源；再次投资工业生产进行掠夺；最后垄断贸易与金融。
因此，在日本侵琼期间，虽然道路、桥梁、港口、电站等基础设施建设较快，但海南人民赖以生存的资源物产大量损失和减少，生态环境遭到严重破坏。而交通的垄断，又使琼岛各方面与世隔绝，社会经济急剧倒退。
司徒尚纪的《海南岛历史上土地开发研究》一书中提到，海南的特殊地位和资源成为鸦片战争后外国侵略者窥见和角逐对象，特别是日寇以杀鸡取卵方式造成海南近代开发史上的空前浩劫。即便有爱国华侨和民族资本的努力，但本岛开发已不可能产生根本转变，海南经济凋敝，满目疮痍。
研究海南近代公路史的结论是，只有和平年代才有“路通财通”的美景，当战火硝烟弥漫全岛时，“路通”只会令“财失”得更快。海南环岛公路，从侧面折射了一个悲剧时代。
海南交通史话·民国公路
遥想上个世纪二三十年代，琼岛人民坐在改造的汽车上，摇摇晃晃，一路颠簸。那改造过的车因天气炎热，拆掉了封闭性的车体，仅有顶棚、护栏，近乎四轮马车。
从民国初年至1939年日军侵琼之前，海南岛的公路在时建时停、断断续续中修建了起来，其中不乏刺激性政策和开创性办法，海南道路的修筑成果斐然，也由此促进了海南岛当时的运输业和商贸业。
