血脉之城

　　抗战时期的川江水运。

　　抗战时期的滇缅公路运输。本组图片均为本报资料图片

　　●西北公路全线贯通后，运输第一批军用物资的汽车行驶了24个昼夜才抵达目的地。

　　●老弱妇孺组成的筑路大军，挖出全长959.4公里的滇缅公路，从开工到通车仅用了9个月。

　　●无数挑夫用一根扁担两条绳索，硬是把一批又一批的物资运到了前线。

　　交通之重，足以左右战局。

　　1937年“七七事变”后，中国沿海几乎所有重要的工商业城市和港口都相继落入日军之手。

　　这不仅威胁着中国本来就十分孱弱的国防工业，还堵死了国际上援助中国的海上通道。

　　失去交通线，孤立无援的中国很可能一步步走向灭亡。

　　生死存亡的紧要关头，中国西北、西南开辟出国际援华物资的运输通道，并与以战时首都重庆为中心的大后方交通运输网相连接，让物资源源不断运往抗日前线。

　　然而，修建和守卫这些运输通道甚为悲怆，可说是用血肉之躯筑成的“抗战生命线”。

　　西北公路：抗战初期生命线

　　在大西北，有一条海拔1500米-3000米的盘山路，夏季白天气温高达50℃-60℃，冬季气温低至零下30℃以下。

　　即便如此，仍有无数从当时苏联来的卡车行驶在这条路上，而大西北的人民也组织了各种运输队来回奔忙，他们都有同样的目的——将苏联援华物资运抵中国，支援前线抗战。

　　这条路叫西北公路，它是中国全面抗战初期一条十分重要的生命线。

　　1937年“七七事变”以后，苏联迅速向中国伸出了援助之手。为了解决物资运输的问题，国民政府请求苏联帮助共同修建一条西北公路。

　　西北公路从苏联境内的萨雷奥泽克起，经霍尔果斯入中国境，通往迪化（今乌鲁木齐），至终点兰州，全程2925公里，其中在苏联境内230公里，中国境内2695公里。

　　由于条件非常艰苦，西北公路全线贯通后，运输第一批军用物资的汽车行驶了24个昼夜才抵达目的地。

　　这些援华物资中不仅有各种武器、弹药，还有飞机。只不过飞机被拆分成不同部件，机翼、尾翼、螺旋桨、备用零件等装在汽车车厢里，机身则架在车厢上。物资从兰州通过公路、水路等转运到重庆。

　　尽管苏联还帮助中国实现了阿拉木图至兰州的运输航线，但陆路运输一直是西北援华路线的主要方式。

　　“这条援华路线前后持续4年多，是中国全面抗战初期的一条生命线。”中国抗战大后方研究协同创新中心研究人员蔡斐表示。

　　时任南京国民政府顾问、后任“飞虎队”司令的陈纳德谈到这条公路时曾说：“虽然这条公路的开辟未大肆宣扬，但实际上从这条路运抵中国的战时物资，却远远超过赫赫有名的滇缅路所输入数量。”

　　滇缅公路：20万老弱妇孺用锄头挖出

　　1937年底，滇缅公路沿线近30个县的20万各族劳工被征集到筑路现场。他们大部分都是老人、妇女和孩子，自带口粮、炊具、衣被和筑路工具。

　　这大概是当时世界上最奇特的筑路大军。著名记者萧乾曾写道：“秃疮脑袋上梳着辫子的，赤背戴草笠的，头上包巾、颈下拖着葫芦形瘿瘤的……老到七八十，小到六七岁，没牙的老媪，花裤腿的闺女都上阵了。”

　　由于缺乏先进的机械设备，他们只能用锄头等简易工具挖出这条80%的路段都处于崇山峻岭的公路。

　　没有炸药，他们便用自制的火药替代；没有水泥，他们只得烧制石灰和粘土使用；土石方全靠锄头挖，畚箕是最重要的运输工具。

　　1938年8月31日，滇缅公路从昆明至畹町全长959.4公里的路段建成通车，从开工到通车仅用了9个月，震惊了世界，谁也没想到这群老弱妇孺竟打通了一条生命线！

　　滇缅公路全面建成通车后，西连缅甸仰光港，由仰光出海可通往世界各地，东接滇黔、川滇等多条公路，连接战时首都重庆。

　　1940年6月滇越铁路被封闭后，滇缅公路一度是我国唯一的出海通道。太平洋战争爆发后，日军切断了滇缅公路。

　　此后，中美又共同开辟了著名的“驼峰航线”来代替滇缅公路，继续为中国运输物资。

　　“‘驼峰航线’西起印度阿萨姆邦，横跨喜马拉雅山脉，东至云南昆明和四川成都。”重庆图书馆研究员王志昆说，“驼峰航线”上的大部分运输机都飞往昆明，运送武器、汽油等大宗物资，部分医疗药品等急需紧俏物资则被运往成都，再转运至重庆及各地抗日前线。

　　他表示，在滇缅公路重新打通以及中印公路（史迪威公路）通车之前，“驼峰航线”都是援华物资进入中国的唯一通道。

　　1945年1月24日，中印公路通车。据不完全统计，中印公路从动工到通车共牺牲3万多人。

　　“开辟滇缅公路、‘驼峰航线’及中印公路代价很惨烈，但其组成的西南运输大通道对于支撑中国抗战物资运输以及大后方的经济供应发挥了关键作用。”王志昆称。

　　水陆空联运：战时交通的一个创造

　　在奥斯卡获奖纪录片《苦干》中，出现过一个海棠溪车站的画面，一辆货运卡车经过，道路两旁站了不少人，看上去一派繁忙的景象。

　　当年，海棠溪码头紧挨着车站，是重庆最早实现车船衔接的地方。这里还曾是川黔公路的“零公里”。从这里出发，在綦江雷神店与川湘公路交汇后，继续南下进入贵州境内，在滇黔交界的胜境关进入云南连接滇缅公路。

　　实际上，抗战期间，重庆是大后方交通运输网的中心，国民政府推行的水陆空联运事业，是战时交通的一个创造。

　　1937年，行政院颁布《修正川陕滇黔湘五省公路联运办法》，全面扩展省际联运，建立了以重庆为中心的西南、西北与中南地区的长途汽车运输线。

　　1940年，重庆成立长途汽车商业同业公会，当时行驶在西南、西北的长途汽车达2000辆以上。

　　1943年，重庆成为大后方公路运输网的中心，陆续开通了至广元、宝鸡、兰州，以及川鄂、川湘公路的客货联运。1944年又开办了重庆至迪化的客车联运。

　　此外，为满足战争的需要，国民政府还开辟了一条以重庆为中心，比较经济的川湘、川陕水陆联运线，使西南、西北交通线连成一片，以实现陕棉、川盐、湘米和其他重要战略物资的交流。

　　抗战期间，原本落后的以人力、畜力为主的驿运业重新兴旺起来。到1942年，以重庆为中心的长达五万公里的全国驿运网初步建成。

　　那时，在山高路远的艰难条件下，无数挑夫用一根扁担两条绳索，靠人力肩挑的方式，硬是把一批又一批的物资运到了前线。

　　重庆市档案馆资料显示，抗战期间，从1940年9月至1944年底，四年之中全国驿运干线共运送货物124.98万吨，相当于1938至1944年七年中公路货运的总量。

　　驿运对于加强战时运输、弥补运输之不足、克服国际封锁、供应前方军品、转运国内物资、调剂后方供需等，都发挥了重大的作用。（记者 张亦筑 实习生 王静）