1940年代日军掠夺海南铁矿资源，图为机车从石碌铁矿开出。
海南西部铁路上的货运火车
海南老铁路，曾承载着海南人民多少梦想和期待。
一湾浅浅的海峡，让海南的铁路与祖国的铁路大家庭阻隔了半个多世纪。“躲进小楼成一统”，海南的老铁路在孤独中顽强地展开自己的旅程；更由于海南独特的自然和文化环境，形成了别样的铁路文化，产生了海南独有的故事。
在海南铁路博物馆1号馆，有一幅老照片格外扎眼。图中，一辆喷着浓烟的蒸汽机车从高大的山体前开出，车头插着两幅由红日及其光芒组成图案的旗帜。
这座山位于在昌江黎族自治县县城南约3公里。这一地带中，北起石碌河，南至羊角岭，西起石碌岭，东至红山头，方圆16平方公里的山体埋藏着现代工业文明的一大基础原料。
这就是著名的石碌铁矿。经查明，这里的铁矿储量约3亿吨，平均品位51.2%，最高达69%，被誉为“亚洲第一富铁矿”。
一条铁路与
一座铁矿的伴生
1941年，海南昌江蕴藏的石碌铁矿被日本侵略者发现。为了掠夺这里的优质矿藏，日本人修建了石（碌）八（所）铁路。海南的第一条铁路干线就这样诞生了。
如同现代重工业发展史所示，铁矿的开发，需要铁路建设的支撑；而历史上铁路的铺设，又往往得益于这些重大矿藏的发现。海南尤其如此。
海南铁路就这样以某种历史的偶然和屈辱开始。但不幸中的万幸是，铁路毕竟在海南存在了。日本人被赶走后，留下的日产蒸汽机车、1057毫米宽的钢轨以及其它的铁路配件成为共和国初期科技实力尚显稚嫩时留下的一笔“丰厚”遗产。
铁路大还是铁矿大？这是个有趣的问题。其实可以说，它们曾经就是“一家人”。海南解放后至1955年，由于国家财力物力的困难，老铁路的修复和经营工作无法开展，铁路被“海南铁矿保管处”停产保管。1957年石八铁路通车后，这一线段被仍然定性为石碌矿山的专用线，归海南钢铁公司管理。
这是特殊历史时期的一种独有现象。
海南铁路与石碌铁矿的依存关系尤其表现在1950年代中后期的历史中。1956年，石八铁路修复计划就得益于国家对石碌铁矿的需求。当时中央重工业部确定从1956年开始复建石碌铁矿的生产，至1957年第一期计划出矿50万吨，以后第二期计划增至100万吨以上，以适应国家重点发展重工业的需要。
今年77岁的徐继春老人是江苏丹阳人，曾经在八所站当了20年的站长。谈起1959年来海南为铁路服务时他说：“当时我们就是为石碌铁矿来的！”
1958年开始，由于国家确定加快工业建设，提高钢铁产量，对铁矿石需求计划增长，铁矿开采不断扩大规模。海南铁矿当时主要集中在提高矿石开采产量方面，对铁路运输设备的补充、养护、维修以及专业管理等，感到难以应付。这才导致了1959年广州铁路局海南办事处成立和接管石八铁路，到此，石八线和石碌铁矿才“分家”。
1956年至1986年，来自汕头的李烈辉在石碌车站工作了30年，他说自己的工作其实就是为石碌铁矿的运输服务的。谈起上世纪六七十年代的运输工作，他说，那时候火车每个月要运走60万吨矿，“前车一走，后车就到”。
无论是在辉煌的年代，还是在老铁路整体衰落的今天，石碌铁矿的运输和石八线的运营都是海南铁路的一大支撑点。
无论何时，在石碌矿山下，你都可以发现一辆辆铁路机车前前后后地迎接那乌黑的“石头”，在安静中显出一贯的繁忙。
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