命途多舛的嶺八線
海南鐵路原隻有石八線52公裡和三（亞）黃（流）線94公裡兩段運營線，位於其間的是嶺頭到八所的一段線路。因此嶺八線的建設對於貫通海南西環鐵路起著至關重要的作用。
1958年，改建安嶺線時，嶺頭至八所段作為安嶺線第三期工程，於1960年1月由廣州鐵路局派遣第一線路工程隊赴海南擔負該線工程施工任務。1961年4月，突接省、部通知，因國家縮短基建戰線，奉命緩建而告停工。全線共完成部份地段路基土石方的筑建和部份涵渠工程，橋梁尚未動工。由於嶺八線的停建，致使三黃線和嶺八線兩段鐵路分隔長達25年。
后經歷“文革”時期和文革后的整頓治理，亦因國家經濟和財政情況等原因，續建嶺八線問題雖有過幾次的請求報告和重新提出工程設計任務書，但均未獲批准。
十一屆三中全會后，中央提出堅持改革開放的方針，特別是對沿海地區的開發提出要先走一步。1983年中央第十一號文件批轉“關於加快海南島的開發建設問題討論紀要”。同年6月，國家計委批復了上報的《海南嶺八線續建工程設計任務書》，經鐵道部轉發並通知同意嶺八線進行施工的准備工作。9月，國家計委將嶺八線列入國家基本建設大中型項目，並正式下達工程投資計劃4000萬元。
受此鼓舞，海南鐵路人鉚足了勁要大干一場。嶺八線於1983年6月開始籌建，由海南鐵路辦事處承建。經過在全處廣大職工中進行層層動員，該處從各大單位、部門抽調出精干的工程技術人員、工人和干部充實了工程指揮部各系統職能，組成了負責組織施工的基本隊伍，並以“三人工作二人干，一人支援嶺八線”的熱情投入到建設當中。
在當地政府的大力支持下，路基土石方工程，由沿線八個區分鄉政府組織民工承包施工。全線於1984年1月陸續開工，進場民工人數達七千人，僅用半年時間，全線路基已基本成型。
1985年9月24日全線完成鋪軌，長計18.34公裡，與石八線和三黃線接通。1986年2月5日正式辦理運營，開通三亞至石碌客貨列車。
自此，以三亞市起點，經樂東、東方、昌江三縣至石碌鎮為終點，運營干線長214公裡，海南西環鐵路全線貫通。
落寞與新生
在東方八所市區，一段西環老鐵路旁邊青草叢生，人們自然而然地會想這老破的鐵路已經被廢棄了吧？然而這裡的人們會告訴你，鐵路依然在運行當中。但是當你幾次穿行這條鐵軌，卻依然發現難覓列車的蹤影，隻會發現市民們或步行或騎車，毫無戒備地悠然穿行。
但身處附近時，卻不時可以聽到火車“轟隆隆”的聲響﹔你趕過去，依然又赴空。火車仿佛幽靈一般，神出鬼沒。
海南西環鐵路最輝煌的時期出現在上世紀八九十年代。以貨運為例，1980年總貨運量197.6萬噸，1983年起已突破400萬噸，1984年達到438.1萬噸，超過400萬噸這個數字一直持續到1990年代，成為海南鐵路貨運最高的歷史時期。這從側面反映了海南進入了改革開放新時期后城鄉經濟蓬勃發展。當然其中老鐵路不僅是受益者，也是助力者。
1988年7月，鐵道部第二勘測設計院首次提出“瓊州海峽通道”概念，並建議從輪渡著手建設通道。1990年代，項目名稱正式確定為“粵海鐵路通道”。2002年粵海通道的建成，讓海南的鐵路不再孤單，人們從天涯海角出發，可以通往全國各地。
從此，老鐵路隻保留了貨運功能，曾經顯得異樣的客貨混運歷史正式結束。據鐵路老人回憶，上世紀70年代，老鐵路每年客運量為100萬人次﹔90年代初期，火車的車廂曾經人滿為患。大約十年前，當時的客運量就僅剩過去的十分之一了。
坐落於東方市的海南鐵路博物館少為人知，在綠樹的掩映下顯得安靜而落寞。館裡保存了大量自民國以來的文字和實物資料。
在昌江石碌礦山下，灰黑的貨運機車依然日復一日地把一廂又一廂的鐵礦運走。在八所貨運站，堆滿煤礦和化肥的機車靜靜地躺在軌道上，等候主人前來開動。
火車“轟隆隆”的聲音再次傳進耳朵，不過不是眼前的貨運機車，是另一邊從三亞開往北京的列車。站長揚起手臂，指向火車的背后，說，那邊的火車更先進、更快、更舒適！
是落寞，還是新生？也許都是，新的火車歷史正在書寫之中。（記者 蘇慶明 杜穎 高智）
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