海南鐵路博物館的建設型蒸汽機車，是海南鐵路史上最后一台停運的蒸汽機車。 蘇曉杰 攝
1950年代的海南老火車站。蘇曉杰 翻拍
1950年代工人修復海南鐵路。蘇曉杰 翻拍
解放前的海南鐵路，從儋州舉人唐丙章到兩廣總督張之洞，從革命領袖孫中山到國民政府高層宋子文，他們修建海南鐵路的夢想未曾實現。反而是日本侵略者，借助於現代火器的威力，在海南犁出一道深深的疤痕。
日本人被趕出海南后，國民政府接管了原有鐵路。但政府自身力量的孱弱，使得鐵路很快歸於癱瘓狀態。石八線、嶺八線、嶺安線……解放后海南人民成為鐵路的主人，正在等待一次新的歷史契機。
“遠芳侵古道，晴翠接荒城”，站在海南西部老鐵路的斑駁的鐵軌面前，白居易的這兩句詩不由地會浮上心頭。淒淒青草，表明了鐵路歲月的悠長，也映照了歲月背后的榮光與寂寞﹔而青草的“侵蝕”，鐵軌的延伸，再一次印証了人類歷史過程中“自然”與“人為”的既共生又角力的永恆主題。
鐵路的誕生，本身就表明了現代文明是一種“強力意志”的文明。
解放前的海南鐵路，從儋州舉人唐丙章到兩廣總督張之洞，從革命領袖孫中山到國民政府高層宋子文，他們修建海南鐵路的夢想未曾實現。反而是日本侵略者，借助於現代火器的威力，在海南犁出一道深深的疤痕。
日本人被趕出海南后，國民政府接管了原有鐵路。但政府自身力量的孱弱，使得鐵路很快歸於癱瘓狀態。解放后成為鐵路的主人，海南人民在等待一次歷史的契機。
“開發海南，建設寶島”的熱情
1949年，中華人民共和國成立。1950年4月，國民黨軍隊分別從榆林港和八所港撤逃，海南全島解放。10月，中南軍政委員會工業部派員接管礦山和鐵路。但新中國成立初期，由於國家財力物力均較困難，且全國鐵路的恢復、改造、修建任務很重，對海南鐵路的修復未能納入國家計劃。后成立“海南鐵礦保管處”，石碌鐵礦和鐵路實行停產保管。
從1950年到1955年，海南鐵路的建設和運營出現了長達6年的停滯狀態。但海南西部豐富鐵礦、原鹽和林材資源決定了這一狀態不會持續太久。
1955年，中央重工業部部署了海南石碌鐵礦恢復生產的計劃，以適應國家重點發展重工業的需要。12月，廣州鐵路管理局接受了重工業部關於海南石八線修復工程設計任務委托書。
1956年1月，經國家立項投資3547.6萬元，開啟恢復石碌鐵礦的生產建設和修復石八鐵路的項目建設。1957年4月30日，石八鐵路基本完工，5月11日正式通車運行，全線設石碌、八所為區段站、熱水（那等）、抱板為會讓站。修復后的石八線，主要為運輸礦石，無其他貨物，因此作為附屬礦山的專用線，歸海南鋼鐵公司管理。通車后經過試運，當年即完成運礦21萬噸。
石八鐵路的修復只是海南鐵路建設高潮的一幕序曲。1958年，“開發海南，建設寶島”在大躍進年代形成熱潮。
當年，化工部決定在海南島開發鶯歌海天然大鹽場，尖峰嶺原始森林亦列入林業部開發規劃。同年2月8日，鐵道部轉發時任國務院副總理李富春關於開發海南經濟問題的電報指示。4月，廣州鐵路管理局向鐵道部和廣東省委提出了《關於海南鐵路情況和發展問題的規劃報告》。之后鐵道部在全國鐵路基建工作會議提出的《十五年全國鐵路發展規劃》，海南環島鐵路被列入規劃中的項目。
得益於這一規劃的是嶺（頭）安（游）線。1959年9月30日，嶺安線第一期修復工程安游至黃流108.39公裡段完成線路鋪軌任務﹔次年10月，第二期工程黃流至嶺頭18.3公裡建成﹔同年11月1日正式開通嶺頭至安游的列車運輸。同時，鶯歌海鹽場專用鐵路支線13公裡和尖峰嶺林場專用支線12公裡亦先后建成，並與安嶺線接軌開通使用。自此，鶯歌海原鹽和尖峰嶺林材終於有了“出頭”之日。
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