1940年代日軍掠奪海南鐵礦資源，圖為機車從石碌鐵礦開出。
海南西部鐵路上的貨運火車
海南老鐵路，曾承載著海南人民多少夢想和期待。
一灣淺淺的海峽，讓海南的鐵路與祖國的鐵路大家庭阻隔了半個多世紀。“躲進小樓成一統”，海南的老鐵路在孤獨中頑強地展開自己的旅程﹔更由於海南獨特的自然和文化環境，形成了別樣的鐵路文化，產生了海南獨有的故事。
在海南鐵路博物館1號館，有一幅老照片格外扎眼。圖中，一輛噴著濃煙的蒸汽機車從高大的山體前開出，車頭插著兩幅由紅日及其光芒組成圖案的旗幟。
這座山位於在昌江黎族自治縣縣城南約3公裡。這一地帶中，北起石碌河，南至羊角嶺，西起石碌嶺，東至紅山頭，方圓16平方公裡的山體埋藏著現代工業文明的一大基礎原料。
這就是著名的石碌鐵礦。經查明，這裡的鐵礦儲量約3億噸，平均品位51.2%，最高達69%，被譽為“亞洲第一富鐵礦”。
一條鐵路與
一座鐵礦的伴生
1941年，海南昌江蘊藏的石碌鐵礦被日本侵略者發現。為了掠奪這裡的優質礦藏，日本人修建了石（碌）八（所）鐵路。海南的第一條鐵路干線就這樣誕生了。
如同現代重工業發展史所示，鐵礦的開發，需要鐵路建設的支撐﹔而歷史上鐵路的鋪設，又往往得益於這些重大礦藏的發現。海南尤其如此。
海南鐵路就這樣以某種歷史的偶然和屈辱開始。但不幸中的萬幸是，鐵路畢竟在海南存在了。日本人被趕走后，留下的日產蒸汽機車、1057毫米寬的鋼軌以及其它的鐵路配件成為共和國初期科技實力尚顯稚嫩時留下的一筆“豐厚”遺產。
鐵路大還是鐵礦大？這是個有趣的問題。其實可以說，它們曾經就是“一家人”。海南解放后至1955年，由於國家財力物力的困難，老鐵路的修復和經營工作無法開展，鐵路被“海南鐵礦保管處”停產保管。1957年石八鐵路通車后，這一線段被仍然定性為石碌礦山的專用線，歸海南鋼鐵公司管理。
這是特殊歷史時期的一種獨有現象。
海南鐵路與石碌鐵礦的依存關系尤其表現在1950年代中后期的歷史中。1956年，石八鐵路修復計劃就得益於國家對石碌鐵礦的需求。當時中央重工業部確定從1956年開始復建石碌鐵礦的生產，至1957年第一期計劃出礦50萬噸，以后第二期計劃增至100萬噸以上，以適應國家重點發展重工業的需要。
今年77歲的徐繼春老人是江蘇丹陽人，曾經在八所站當了20年的站長。談起1959年來海南為鐵路服務時他說：“當時我們就是為石碌鐵礦來的！”
1958年開始，由於國家確定加快工業建設，提高鋼鐵產量，對鐵礦石需求計劃增長，鐵礦開採不斷擴大規模。海南鐵礦當時主要集中在提高礦石開採產量方面，對鐵路運輸設備的補充、養護、維修以及專業管理等，感到難以應付。這才導致了1959年廣州鐵路局海南辦事處成立和接管石八鐵路，到此，石八線和石碌鐵礦才“分家”。
1956年至1986年，來自汕頭的李烈輝在石碌車站工作了30年，他說自己的工作其實就是為石碌鐵礦的運輸服務的。談起上世紀六七十年代的運輸工作，他說，那時候火車每個月要運走60萬噸礦，“前車一走，后車就到”。
無論是在輝煌的年代，還是在老鐵路整體衰落的今天，石碌鐵礦的運輸和石八線的運營都是海南鐵路的一大支撐點。
無論何時，在石碌礦山下，你都可以發現一輛輛鐵路機車前前后后地迎接那烏黑的“石頭”，在安靜中顯出一貫的繁忙。
 |
