命途多舛的岭八线
海南铁路原只有石八线52公里和三（亚）黄（流）线94公里两段运营线，位于其间的是岭头到八所的一段线路。因此岭八线的建设对于贯通海南西环铁路起着至关重要的作用。
1958年，改建安岭线时，岭头至八所段作为安岭线第三期工程，于1960年1月由广州铁路局派遣第一线路工程队赴海南担负该线工程施工任务。1961年4月，突接省、部通知，因国家缩短基建战线，奉命缓建而告停工。全线共完成部份地段路基土石方的筑建和部份涵渠工程，桥梁尚未动工。由于岭八线的停建，致使三黄线和岭八线两段铁路分隔长达25年。
后经历“文革”时期和文革后的整顿治理，亦因国家经济和财政情况等原因，续建岭八线问题虽有过几次的请求报告和重新提出工程设计任务书，但均未获批准。
十一届三中全会后，中央提出坚持改革开放的方针，特别是对沿海地区的开发提出要先走一步。1983年中央第十一号文件批转“关于加快海南岛的开发建设问题讨论纪要”。同年6月，国家计委批复了上报的《海南岭八线续建工程设计任务书》，经铁道部转发并通知同意岭八线进行施工的准备工作。9月，国家计委将岭八线列入国家基本建设大中型项目，并正式下达工程投资计划4000万元。
受此鼓舞，海南铁路人铆足了劲要大干一场。岭八线于1983年6月开始筹建，由海南铁路办事处承建。经过在全处广大职工中进行层层动员，该处从各大单位、部门抽调出精干的工程技术人员、工人和干部充实了工程指挥部各系统职能，组成了负责组织施工的基本队伍，并以“三人工作二人干，一人支援岭八线”的热情投入到建设当中。
在当地政府的大力支持下，路基土石方工程，由沿线八个区分乡政府组织民工承包施工。全线于1984年1月陆续开工，进场民工人数达七千人，仅用半年时间，全线路基已基本成型。
1985年9月24日全线完成铺轨，长计18.34公里，与石八线和三黄线接通。1986年2月5日正式办理运营，开通三亚至石碌客货列车。
自此，以三亚市起点，经乐东、东方、昌江三县至石碌镇为终点，运营干线长214公里，海南西环铁路全线贯通。
落寞与新生
在东方八所市区，一段西环老铁路旁边青草丛生，人们自然而然地会想这老破的铁路已经被废弃了吧？然而这里的人们会告诉你，铁路依然在运行当中。但是当你几次穿行这条铁轨，却依然发现难觅列车的踪影，只会发现市民们或步行或骑车，毫无戒备地悠然穿行。
但身处附近时，却不时可以听到火车“轰隆隆”的声响；你赶过去，依然又赴空。火车仿佛幽灵一般，神出鬼没。
海南西环铁路最辉煌的时期出现在上世纪八九十年代。以货运为例，1980年总货运量197.6万吨，1983年起已突破400万吨，1984年达到438.1万吨，超过400万吨这个数字一直持续到1990年代，成为海南铁路货运最高的历史时期。这从侧面反映了海南进入了改革开放新时期后城乡经济蓬勃发展。当然其中老铁路不仅是受益者，也是助力者。
1988年7月，铁道部第二勘测设计院首次提出“琼州海峡通道”概念，并建议从轮渡着手建设通道。1990年代，项目名称正式确定为“粤海铁路通道”。2002年粤海通道的建成，让海南的铁路不再孤单，人们从天涯海角出发，可以通往全国各地。
从此，老铁路只保留了货运功能，曾经显得异样的客货混运历史正式结束。据铁路老人回忆，上世纪70年代，老铁路每年客运量为100万人次；90年代初期，火车的车厢曾经人满为患。大约十年前，当时的客运量就仅剩过去的十分之一了。
坐落于东方市的海南铁路博物馆少为人知，在绿树的掩映下显得安静而落寞。馆里保存了大量自民国以来的文字和实物资料。
在昌江石碌矿山下，灰黑的货运机车依然日复一日地把一厢又一厢的铁矿运走。在八所货运站，堆满煤矿和化肥的机车静静地躺在轨道上，等候主人前来开动。
火车“轰隆隆”的声音再次传进耳朵，不过不是眼前的货运机车，是另一边从三亚开往北京的列车。站长扬起手臂，指向火车的背后，说，那边的火车更先进、更快、更舒适！
是落寞，还是新生？也许都是，新的火车历史正在书写之中。（记者 苏庆明 杜颖 高智）
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