曹斯
华工为去美国谋生借款买船票的契约。
美国铁路公司来广东招工的中文广告。
华工与铁路工程雇佣者的合同。本栏图片均为林亚茗摄自江门华侨博物馆
华工们登上赴美的海轮。林亚茗摄自旧金山华人历史社会博物馆
当年中央太平洋铁路的始发站。特约通讯员 李炬 摄
梅伟强接受采访。林亚茗摄
1869年5月10日，美国太平洋大铁路东、西两段铁路合龙，这条被称为“19世纪世界铁路建筑奇迹”的交通大动脉宣告竣工。在合龙仪式上，首先倡议招募筑路华工的中央太平洋铁路公司董事E. B. 克罗克曾经说了一句在华人看来还算“有良心”的话：“我希望提醒诸位,我们建造的这条铁路能早日完成，很大程度上要归功于贫穷而受鄙视的中国劳动阶级——归功于他们表现出来的忠诚和勤劳。”
据记载，有超过1.2万华工远赴美国修铁路，其中九成来自广东当时的四邑一带。100多年过去了，当年这支筑路大军是如何组建而成的？为什么四邑华人会远渡重洋到异国他乡修建铁路？
故事得从一位叫李天沛的台山人说起。100多年前，他和他的同族兄弟鼓动不少同胞漂洋过海，加入筑路大军。日前，南方日报记者深入走访侨乡江门，从起点探寻那段艰难他乡路。
铁路公司不得不雇佣华工
江门台山，位于广东珠三角西南部，素有“全国第一侨乡”之美誉。自古以来，台山与新会、开平、恩平三县并称“四邑”。这个景色秀丽的地方，就是当年“华人招工代理”李天沛的故乡，也是后来大多数华工的故乡。
中国华侨历史学会理事、五邑大学副教授梅伟强曾对李天沛其人进行了考证。他介绍说，李天沛出生在台山大江镇水楼村。“估计青壮年的李天沛应该是在美国淘金潮期间（1848—1860年），与自己的同族兄弟离开家乡。”
1862年，美国国会通过决议，修建横贯美国中西部地区的大铁路。这条旨在加快美国西部开发的铁路分为东西两段，分别由联合太平洋铁路公司和中央太平洋铁路公司承包修建。
其中，东部地区地势平缓，铁路建设工程进展顺利。与之相反，西部地区不仅要跨越崇山峻岭，还要穿过沙漠和沼泽地，条件和环境恶劣。西段铁路的承包商中央太平洋铁路公司的“巨头”们十分头痛。由于工程太艰巨，原先所雇佣的白人劳工畏难怠工，甚至纷纷逃跑。动工两年，西段铁路才修了40多英里。
1864年1月开始，一些原先从事其他行业的华人，在华人工头的带领下加入建设。工程承包商之一克罗克看到效果不错，就建议大规模招募华工。但在当时的排华背景下，这样的建议引来很多质疑。克罗克提出：“能够建造万里长城的民族，也一定能够建筑铁路。”于是，把“修铁路”比作“修长城”的铁路公司“巨头”们权衡利弊，开始大规模雇用华工，来修建这段最为艰险、难以推进的铁路。华人与铁路的血泪纠葛就此开始。
一张张用中文写就的招工广告，散播到了唐人街的各个角落。很快，铁路公司就在加州招到了3000多名华工，但这个数量远远不够。
于是，铁路公司让在美华人回国招工。而挖了几年金矿有了一点积蓄的李天沛，正在唐人埠做小生意。他在同胞中颇有威信，白人业主就委托他招募华工。
就这样，李天沛踏上了返乡的征程。
越洋路途艰辛超出想象
如何说服年轻的乡亲们背井离乡，去美国修铁路？
据梅伟强介绍：“李天沛对乡亲们描述美国是个富裕的国家，似乎黄金满地都是。你干个一两年，回来就发达了。”
想象着广告勾勒的蓝图，乡亲们心动了；加之看到李天沛成了一名西装革履的有钱人，很多年轻人燃起了发财养家的渴望。
然而，要奔向圆梦之地，也得付得起船票。“当时绝大多数人根本买不起最便宜的船票。李天沛就提出路费可以先欠着，之后分期连本带利归还。他们还承诺说，华工在美国可以随时给家里寄钱、写信。要是意外身亡了，同乡会也会负责将他们的遗骨送回家乡。”梅伟强说。
很快，李天沛就招募到了预期数量的筑路华工。1865年的夏天，一艘艘满载着筑路华工的船只向美国驶去。
但旅途之艰险超出想象。美国历史学家格瑞斯华尔德说，这些华工挤在底舱，有的还被迫全程待在甲板上。他们还要忍受晕船的煎熬，更别提途中可能遭受台风的袭击。同时有得传染病的危险。有的就病死在途中。
到达美国的华工，成为了建造西段铁路的主力军。随着一批批华工的加入，华工的人数占到了整个筑路大军劳工总数的90%。他们吃苦耐劳，且会动脑筋解决难题。
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